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在無(wú)人飛行器的飛機(jī)姿態(tài)控制這一重要應(yīng)用上，以MEMS加速度傳感器、MEMS陀螺儀為主的傳感類硬件的應(yīng)用可謂是大放異彩。

在無(wú)人機(jī)飛行姿態(tài)控制中，通常在用MEMS傳感器測(cè)量角度的變化時(shí)，一般都要選擇組合式的傳感器。也就是說(shuō)，既不能單純地依賴加速度傳感器，也不能單純依賴陀螺儀。為什么呢？

究其原因，這是由每種傳感器自身的局限性所決定的。

例如，陀螺儀輸出的是角速度，要通過(guò)積分才能獲得角度，但是即使在零輸入狀態(tài)時(shí)，陀螺儀仍是有輸出的，它的輸出是白噪聲和慢變隨機(jī)函數(shù)的疊加，受此影響，在積分的過(guò)程中，必然會(huì)引進(jìn)累計(jì)誤差，積分時(shí)間越長(zhǎng)，誤差就越大。這時(shí)候，便需要加速度傳感器的加入，利用加速度傳感器來(lái)對(duì)陀螺儀進(jìn)行校正。

由于加速度傳感器可以利用力的分解原理，通過(guò)重力加速度在不同軸向上的分量來(lái)判斷傾角。同時(shí)，它沒(méi)有積分誤差，所以加速度傳感器在相對(duì)靜止的條件下，可以有效校正陀螺儀的誤差。但在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下，加速度傳感器輸出的可信度就要下降，因?yàn)樗鼫y(cè)量的是重力和外力的合力。

目前，無(wú)人機(jī)在應(yīng)用中的較常見(jiàn)算法，就是利用互補(bǔ)濾波，即結(jié)合加速度傳感器和陀螺儀的輸出，來(lái)算出角度變化。

另外，無(wú)人機(jī)應(yīng)用的環(huán)境決定了它所使用的MEMS傳感器必須適用于各種惡劣條件，同時(shí)獲得高精度的輸出。

例如，陀螺儀的理想輸出是只響應(yīng)角速度變化，但實(shí)際上受設(shè)計(jì)和工藝的限制，陀螺儀對(duì)加速度也是敏感的，就是我們?cè)谕勇輧x數(shù)據(jù)手冊(cè)上常見(jiàn)的deg/sec/g的指標(biāo)。對(duì)于多軸飛行器的應(yīng)用來(lái)說(shuō)，這個(gè)指標(biāo)尤為重要，因?yàn)轱w行器中的馬達(dá)一般會(huì)帶來(lái)較強(qiáng)烈的振動(dòng)，一旦減震控制不好，就會(huì)在飛行過(guò)程中產(chǎn)生很大的加速度，那勢(shì)必會(huì)帶來(lái)陀螺儀輸出的變化，進(jìn)而引起角度變化，馬達(dá)就會(huì)誤動(dòng)作，最后帶給用戶的直觀感覺(jué)就是飛行器飛得不穩(wěn)。

飛行控制系統(tǒng)(Flight control system)簡(jiǎn)稱飛控，可以看作飛行器的大腦。多軸飛行器的飛行、懸停，姿態(tài)變化等等都是由多種傳感器將飛行器本身的姿態(tài)數(shù)據(jù)傳回飛控，再由飛控通過(guò)運(yùn)算和判斷下達(dá)指令，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)完成動(dòng)作和飛行姿態(tài)調(diào)整。

控可以理解成無(wú)人機(jī)的CPU系統(tǒng)，是無(wú)人機(jī)的核心部件，其功能主要是發(fā)送各種指令，并且處理各部件傳回的數(shù)據(jù)。類似于人體的大腦，對(duì)身體各個(gè)部位發(fā)送指令，并且接收各部件傳回的信息，運(yùn)算后發(fā)出新的指令。例如，大腦指揮手去拿一杯水，手觸碰到杯壁后，因?yàn)樗珷C而縮回，并且將此信息傳回給大腦，大腦會(huì)根據(jù)實(shí)際情況重新發(fā)送新的指令。