發布日期：2022-10-09 點擊率：853
氧傳感器匹配：寶馬320廢氣觸媒轉換器前氧傳感器匹配導線故障怎么... 第1張" title="寶馬氧傳感器匹配：寶馬320廢氣觸媒轉換器前氧傳感器匹配導線故障怎么... 第1張-傳感器知識網"/>
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寶馬320廢氣觸媒轉換器前氧傳感器匹配導線故障怎么解決
你好，我是汽車大師專家技師-李文東，很高興為你解答。
描述一下發動機型號。
再說一下關于目前的故障都做了什么樣子的維修工作？
寶馬320廢氣觸媒轉換器前氧傳感器匹配導線故障怎么解決
車輛目前的故障是否進行檢查了。包括如何檢查測試的。以及是否進行零件的更換。目前咨詢的是車主還是修理工。包括實際檢查的有效信息有補充的都一同進行補充。
客戶開過來說故障燈亮了電腦檢測寶馬320廢氣觸媒轉換器前氧傳感器匹配導線故障我就換了一個后來又亮了，我從新買四個品牌的，客戶開了沒幾天又亮了，我又從新買了四個博士下線的用了兩天又亮了，我這次又從新買四條博士正廠的安裝之前清洗了三元在裝上去，跑出去試車半個小時故障燈亮了
我是修理工
現在車輛在旁邊么？
在的
打著車。現在讀一下故障碼先拍照給我
打著車。怠速。讀氧傳感器數據拍照給我
你拍照的故障碼。要返回故障碼列表拍照
打著車。怠速。讀氧傳感器數據拍照給我
電腦剛買數據流在哪里讀的
選擇控制的元素，然后點擊控制單元數上面的dm e選擇左下角的調用控制單元功能，然后讀取。
如果說在不會讀取數據流的情況下，那么給你維修建議車輛檢查三元催化堵塞程度，只需要檢查氣缸列一的3元催化堵塞程度，在更換氣缸列一的前養傳感器。
現在目前的情況，你可以嘗試更換兩個三元催化上去，氧傳感器不做更換
按照目前的故障來看，應該是三元催化堵了造成的這個問題出現。
我看了好像也沒有怎么堵
我先說一下讀取到的這個數據信息，目前讀取到這個數據信息，可能的問題就是三元催化堵塞后氧傳感器區域有泄漏，也就是說排氣歧管那個區域可能存在泄漏，包括可能存在著兩個氧傳感器當中的一個氧傳感器損壞。目前這些可能性是這個數據反饋出來的信息內容。
你也可以按照我描述這些可能性自行對比確認一下，例如你可以檢查一下確認排氣管三元催化區域到底有沒有泄漏的地方。
三圓催化堵了應該不會報匹配導線故障
你現在已經連續換了三個氧傳感器了，沒辦法再換了，只能先把三元催化換了，這款車的三元催化堵塞率是百分百的。
我是在想這個故障碼怎么會是匹配導線
車輛在故障代碼列表，點擊這個故障代碼，選擇左下角的顯示，故障代碼信息那上面有描述。
堵或者漏氣應該是別的故障
千萬別說應該或者是可能性，這是數據反饋出來的結果，以及全部的可能性原因，你也可以自行比對一下。
哦
老師你好我看了有個案例
線束或針腳不行可能嗎？
你數據流看了之后有這種可能嗎
你試試看
怎么試試
按照他說的試
xiu?yang?s
主要還是聽你的因為你看了這個車的數據流謝謝老師
你好請回
不客氣
需要怎么修嗎老師
你現在已經連續換了三個氧傳感器了，沒辦法再換了，只能先把三元催化換了，這款車的三元催化堵塞率是百分百的。
這是我的建議
我先說一下讀取到的這個數據信息，目前讀取到這個數據信息，可能的問題就是三元催化堵塞后氧傳感器區域有泄漏，也就是說排氣歧管那個區域可能存在泄漏，包括可能存在著兩個氧傳感器當中的一個氧傳感器損壞。目前這些可能性是這個數據反饋出來的信息內容。
這是我對這個數據解析
氧傳感器怎么測量
你沒設備測不了
我用萬用表檢測的
這是后氧傳感器的數據
想要測量氧傳感器，需要使用示波器。通過示波器測量可以反饋出來氧傳感器的活性以及氧傳感器的老化程度。
你測那個什么用也沒有，至少暫時什么用也沒有。
哦好的
你的意思是三元催化堵了也會報這個故障碼是吧
嗯
因為這個車子在我這已經修了好多遍了是在是沒辦法了我只能在三確定了，不好意思老師
嗯
我怕換了三元還不行客戶就不相信了配件買了那么多
關于你的這個擔心，我也沒辦法，保證只能他救我這面所了解到的信息給你維修建議。這個建議可能根據實際情況有偏差，或者說換上之后沒解決，這個我也控制不了。
好也只能試試了
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老師你好
看不清啊
看一下
不能用了
要換
我就擔心換了可不可以好
我氧傳感器還要不要換了
現在車上裝的是正廠博士的
剛剛買的
，換三元催化
謝謝老師
加一個微信的給你修好了給你發個紅包
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問診小結
提問車型：
寶馬3系
建議方案：
我先說一下讀取到的這...
大家好，上期我們已經聊了關于混合氣調教，空燃比控制及閉環控制邏輯，今天我們開始聊寶馬的氧傳感器。
我們先從寶馬的后氧傳感器說起。。。。。
寶馬的后氧傳感器監測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，它的主要作用是監測三元催化的好壞，同時，它也會把廢氣的濃稀反饋給發動機電腦DME，DME也會參考該數據進行調節，當然混合氣調教最主要還是靠前氧傳感器。
那么，它是怎么監測氧含量的，怎么確定是濃還是稀的，接下來，講解它的工作原理。
寶馬的后氧傳感器，是躍階型氧傳感器，通過電路圖我們不難發現，它是4線的氧傳感器。
其中PIN1和PIN2是氧傳感器的加熱絲控制線，控制加熱絲工作，那么為什么要氧傳感器為什么要加熱呢？
加熱氧傳感器，可以讓氧傳感器更快進入工作狀態，因為氧傳感器的氧化鋯需要加熱，才能電離廢氣中的氧分子和進入氧傳感器的大氣氧分子，電離成氧離子，才能和大氣的氧離子對比，形成電壓差，從而判斷混合氣的濃稀。
而電腦DME對氧傳感器加熱絲的控制是占空比信號，占空比通電時間的長短加熱的強度，一般后氧傳感器達到工作溫度是350攝氏度左右。
那么后氧傳感器是怎么讓DME知道現在是濃混合氣還是稀混合氣呢？請看下面原理圖
通過上圖1我們知道，后氧傳感器是通過尾氣腔和大氣腔的氧離子進行對比，形成電壓差，從而告訴電腦是濃還是稀還是正常。
而尾氣是通過后氧傳感器頭部的幾個小孔進入，而大氣是怎么進入呢，是通過插頭線束進入，所以要保護插頭
那么混合氣稀是什么情況？
在極稀的狀態，假如燃燒后的尾氣O2還有7個，而大氣也有6個O2，那么上圖2和3的電壓差就幾乎是沒有，電壓是0.1V，極端稀，對于大氣時就會等于0，這種情況也會有。
電壓值取決與廢氣中的O2含量，O2越多，實測的電壓差就小，電壓值就低。
那么混合氣濃是什么情況？
如果混合氣非常濃，排氣管的O2非常少，比如只有一個，而大氣有7個，那上圖2和3的電壓差是0.9V左右，那么在極端濃的情況下，可能是1V。
再高就沒有了
那么我們現在做下總結：
混合氣稀時電壓是0.1V
混合氣濃時電壓是0.9V
DME通過躍階型后氧傳感器可以知道混合氣是濃還是稀，但不能知道混合氣多濃還是多稀。
那么混合氣在正常的情況下，后氧傳感器的電壓是怎樣的呢？
通過上圖，在理論空燃比的情況下，假如燃燒完全后空氣剩下3個O2，大氣有7個O2，后氧傳感器的電壓0.45V，正好在中間。
那么問題來了，我們找了一臺好的正常寶馬車，在熱車狀態，空燃比是1的情況下，測量電壓和用ISTA讀取出來的電壓都是0.75V左右，我們上面又說是0.45V呢？
哈哈，這個時候你可能忽略一個重要的東西，三元催化。
那又是為什么會這樣呢？
三元催化具有儲氧能力，假如在理論空燃比下尾氣有3個O2，那么由于三元催化器儲氧，兜入一個O2，尾氣剩下2個O2，假如大氣有7個O2，此時電壓就變成0.75V左右了。
所以說后氧傳感器生產出來理論空燃比是0.45V，但是由于裝在三元催化后面，就會變成理論空燃比是0.75V了。你GET到嗎？
好了，關于后氧傳感器的工作原理就聊到這，那么我們如何判斷氧傳感器的好壞，我們下次聊。
氧傳感器大家都知道它就是檢測廢氣中的氧含量，從而電腦再根據氧的多少來控制噴油脈寬。
本次講解燃油噴射和混合氣調教控制原理：
?通過以上圖文了解到，電腦DME是由多少氣來決定噴多少油，那么進多少氣就是目標值，DME會根據空氣質量，進氣壓力，節氣門位置，轉速，油軌壓力等綜合分析出一個目標值，這個目標值講是DME控制噴油嘴噴多少燃油的主要依據，但還不是唯一，還需要結合一個調教值，因為部件在工作過程中存在公差和老化，氧傳感器會根據對廢氣的監測，反饋出相應的氣缸工作狀態，DME會分析出一個調教值用于調節補償這些所謂的公差和老化。所以說DME要決定噴多少燃油，必須目標值+調教值
那么噴射出來的燃油在氣缸燃燒，燃燒做功后廢氣的氧含量被前氧傳感器監測后反饋給DME，隨后廢氣經過三元催化器，被催化及儲氧，然后經過后氧傳感器，后氧傳感器再一次監測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，反饋給DME，就這樣，形成了一個閉環控制。
上面說了混合氣調教值，那么什么是調教值？
2.11.6.1氧傳感器調校值：
空燃比調校（混合氣調校）用于補償影響油氣混合氣的部件公差和老化情況。諸如過剩空氣和燃油壓力等因素同樣會影響空燃比調校(部分補償)。由于這些原因，無法將準確的空燃比調節極限定義成故障原因。
混合氣乘積式調校作用于整個特性線重要的因素例如有燃油壓力。利用服務功能“調校值復位” 可以將調校值以及裝備系列復位到交貨狀態。然后必須重新學習調校值。為了學習混合氣調校值，產須在怠速和部分負荷之間運行較長時間。
那么加法調教和乘法調教，是什么呢？
加法調教，在低速或怠速工況調節
乘法調教，在部分負荷狀態下調節
兩者的調節范圍均為-+30%,負的代表濃混合氣，正的代表稀混合氣。
而說到調教值，我們想到部件公差和老化，通過廢氣的氧含量反映出來，必然影響混合氣的制備，即影響到混合氣的濃稀，而說到濃稀問題，那么什么是空燃比呢？
通過以上信息了解，我想關于混合氣調教，空燃比控制及閉環控制邏輯大家應該有清晰的認識和了解！
本次講解先從寶馬后氧傳感器說明：
寶馬的后氧傳感器監測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，它的主要作用是監測三元催化的好壞，同時，它也會把廢氣的濃稀反饋給發動機電腦DME，DME也會參考該數據進行調節，當然混合氣調教最主要還是靠前氧傳感器。
那么，它是怎么監測氧含量的，怎么確定是濃還是稀的，接下來，講解它的工作原理。寶馬的后氧傳感器，是躍階型氧傳感器，通過電路圖我們不難發現，它是4線的氧傳感器。
圖上XPin1和Pin2是氧傳感器的加熱絲控制線，控制加熱絲工作，那么為什么要氧傳感器為什么要加熱呢？
加熱氧傳感器，可以讓氧傳感器更快進入工作狀態，因為氧傳感器的氧化鋯需要加熱，才能電離廢氣中的氧分子和進入氧傳感器的大氣氧分子，電離成氧離子，才能和大氣的氧離子對比，形成電壓差，從而判斷混合氣的濃稀。
而電腦DME對氧傳感器加熱絲的控制是占空比信號，占空比通電時間的長短加熱的強度，一般后氧傳感器達到工作溫度是350攝氏度左右。
那么后氧傳感器是怎么讓DME知道現在是濃混合氣還是稀混合氣呢？請看下面原理圖
通過上圖1我們知道，后氧傳感器是通過尾氣腔和大氣腔的氧離子進行對比，形成電壓差，從而告訴電腦是濃還是稀還是正常。
而尾氣是通過后氧傳感器頭部的幾個小孔進入，而大氣是怎么進入呢，是通過插頭線束進入，所以要保護插頭
?那么混合氣稀是什么情況？
在極稀的狀態，假如燃燒后的尾氣O2還有7個，而大氣也有6個O2，那么上圖2和3的電壓差就幾乎是沒有，電壓是0.1V，極端稀，對于大氣時就會等于0，這種情況也會有。
電壓值取決與廢氣中的O2含量，O2越多，實測的電壓差就小，電壓值就低。
那么混合氣濃是什么情況？
如果混合氣非常濃，排氣管的O2非常少，比如只有一個，而大氣有7個，那上圖2和3的電壓差是0.9V左右，那么在極端濃的情況下，可能是1V。
再高就沒有了
那么我們可以現在做下總結：
混合氣稀時電壓是0.1V
混合氣濃時電壓是0.9V
DME通過躍階型后氧傳感器可以知道混合氣是濃還是稀，但不能知道混合氣多濃還是多稀。
那么混合氣在正常的情況下，后氧傳感器的電壓是怎樣的呢？
通過上圖，在理論空燃比的情況下，假如燃燒完全后空氣剩下3個O2，大氣有7個O2，后氧傳感器的電壓0.45V，正好在中間。
那么問題來了，我們找了一臺好的正常寶馬車，在熱車狀態，空燃比是1的情況下，測量電壓和用ISTA讀取出來的電壓都是0.75V左右，我們上面又說是0.45V呢？這個時候你可能忽略一個重要的東西，三元催化。
那又是為什么會這樣呢？
三元催化具有儲氧能力，假如在理論空燃比下尾氣有3個O2，那么由于三元催化器儲氧，兜入一個O2，尾氣剩下2個O2，假如大氣有7個O2，此時電壓就變成0.75V左右了。
所以說后氧傳感器生產出來理論空燃比是0.45V，但是由于裝在三元催化后面，就會變成理論空燃比是0.75V了。你明白了嗎？
關于后氧傳感器的工作原理就先聊到這，那么我們如何判斷氧傳感器的好壞，我們下次聊。
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上一期我們已經詳細講解后氧傳感器的工作原理，本期我們聊聊后氧傳感器的判斷方法。
點擊查看：談談BMW的氧傳感器原理及案例分析(一)
首先，對后氧傳感器好壞的判斷，必須知道它的正常狀態下的電壓。那么后氧傳感器在理論空燃比的狀態下，通過ISTA進行讀取的電壓是多少呢？
大概是在0.7到0.8V之間。
大于0.8V，即高電壓，代表濃混合氣
小于0.6V，即低電壓，代表稀混合氣
看點擊寶馬 N20發動機數據流，
通過上面的數據流信息，后氧傳感器的標準數據（約0.75V），問題來了。
方法一：假如后氧傳感器的電壓一直是0.45V不變，說明什么問題？
可能是由于后氧傳感器沒有進入工作狀態，所大家在查看數據流時，一定要在熱車狀態，即氧傳感器均進入工作狀態下查看。假如氧傳感器已經進入工作狀態，那么它還一直是0.45V不變，說明氧傳感器老化損壞了。方法二：急加油減速法----觀察ISTA中DME后氧傳感器電壓數據流
急加油后斷油，此時DME會馬上控制斷油，但此時氣缸里面還存在很多空氣，空氣沒有經過燃燒排出，所以混合氣非常稀，極端稀。所以后氧傳感器的電壓會往稀的方向走，被拉到接近0V。如果此時通過這種方法，后氧傳感器電壓不變，或不會拉到接近0V，說明后氧傳感器老化了。
方法三：急加油減速法----波形測量
首先，進行波形測量，必須知道測量哪個針腳。請看下面電路圖
兩個表筆測量X#Pin4和Pin5
當我們用ISTA測量的電壓一直是0.9V，如果采用急加油斷油的方法，電壓能從0.9V變為0.1V，即初步判斷后氧傳感器是正常的。
0.9V是濃，需要人為讓混合氣變稀，就是急加油再斷油的一種工況，如果是方波，說明氧傳感器響應正常，如果變化很慢，是一個陡下來的話，說明后氧傳感器老化。
方法四：人為加濃
如果后氧傳感器是0.1V，表示稀混合氣，此時我們可以進行人為加濃，往進氣管噴化清劑。看電壓會不會往濃混合氣的電壓變化，即變到0.9V。如果會說明正常，如果不會，說明氧傳感器老化。
方法五：人為變稀
可以通過打開機油加注該或斷開相應的空氣接口，讓混合氣稀，看電壓會不會往稀的變化，會代表正常，不會代表不正常。
方法六：測量加熱絲
后氧傳感器有加熱絲，經常會遇到報加熱絲斷路的故障，我們可以測量加熱絲的電阻來判斷，也可以測量加熱絲的控制波形，為PWM占空比信號波形，測量及判斷方法比較簡單，這里就不贅述了。
補充一：
如果信號電壓在0.1V不變，除了要考慮氧傳感器，還要考慮發動機混合氣稀的故障
補充二：
如果是在用定速循環，比如定80或100，此時空燃比是1.1左右，混合氣會相對稀，后氧傳感器監測的電壓會比標準低一點（小于0.75V），即稀一點，是正常現象，不要當故障去修。
補充三：
如果后氧傳感器濃稀的切換頻率（即高低電壓不斷跳躍）與前氧傳感器的切換頻率相同，說明三元催化器老化失效。
因為如果三元催化被掏空或活性物被膠質物質稀釋，導致進來的O2很多，而它沒有能力把O2兜住，即失去儲氧能力，導致混合氣被后氧傳感器監測為稀混合氣，反饋給DME，DME進行調濃，混合氣變濃，前后氧監測為濃混合氣反饋給DME，DME就會調稀，所以會導致前后氧電壓不斷濃稀變化，所以這種現象代表三元催化失效了。
補充四：如果后氧傳感器濃稀不斷變，但前氧不變，那又說明說明問題呢？
00:08
此時我們可以斷開前氧傳感器，看后氧傳感器電壓還會不會跳躍，如果還會跳，考慮后氧傳感器和三元催化器。如果不會跳了，說明是前氧傳感器問題這端出問題。
關于躍階型后氧傳感器的判斷方法就先說到這里！
現在接著講解一下寶馬的寬帶型前氧傳感器。
通過寬帶氧傳感器可以無級測得一個介于 0.65 和空氣之間的空燃比 (穩定的特性線)。寬帶氧傳感器比先前版本 LSU 4.9 更快地準備就緒。
為了實現完全而完美的燃燒，需要的空燃比為 1 千克燃油和約 14.7 千克空氣。實際輸送的空氣質量與化學計算的空氣質量之間的比稱為空氣過量系數。在車輛正常運行時空氣過量系數會擺動。發動機在空氣不足 (空氣過量系數約 0.9=濃混合氣) 時具有最佳功率。
發動機在空氣過量 (空氣過量系數約 1.1=稀混合氣) 時油耗最低。當混合氣在空氣過量系數=1 的范圍內時，廢氣觸媒轉換器可最佳地減少有害物質的排放。轉換率 (即已轉換的有害物質部分) 在先進的廢氣觸媒轉換器上達 98 至幾乎 100 %。油氣混合氣的最佳成分由發動機控制調節。氧傳感器這時提供關于廢氣成分的基本信息。
結構及內部錯接
在泵元件上施加一個電壓。于是很多氧氣被抽送到測量元件中，直到測量元件的電極之間出現一個 450 mV 的電壓為止。產生泵電流是空燃比的測量值。空燃比控制于是可在燃燒室內建立每個希望的空燃比。
線腳布置：
特性線及標準值：
新氧傳感器的特點是自空氣過量系數=0.65 起擴大的測量范圍。新的調控用傳感器的其他優點是較高的溫度耐受性、響應時間縮短到 30 毫秒以下，以及較高的信號精確度。
注意寬帶氧傳感器的下列標準值：
診斷提示！部件失靈？
在寬帶氧傳感器失靈時，預計將出現以下情況：
在發動機控制單元中記錄故障代碼調校值或用替代值的緊急運行組合儀表中排放警示燈亮起診斷的下列監控功能檢查發動機和排氣系統的狀態：
氧傳感器調校值空燃比調校 (混合氣調校) 用于補償影響混合氣的部件公差和老化效應。廢氣觸媒轉換器診斷此診斷檢查廢氣觸媒轉換器的氧氣存儲能力。氧氣存儲能力是廢氣觸媒轉換器轉換能力的一個指標。
前氧傳感器，顧名思義，就是安裝在三元催化器前的氧傳感器。是調控用的傳感器，此寬帶氧傳感器用來不斷測量廢氣殘余氧含量。殘余含量的擺動值作為電信號繼續傳輸給發動機控制單元DME。DME根據濃稀通過噴射修正混合氣。
傳感器的工作溫度約760度，此氧傳感器的加熱功率比常歸氧傳感器低，此外該氧傳感器可更快準備就緒。
而寶馬車的氧傳感器有兩種，一種是早期的LSU4.9通用氧傳感器，是6線氧傳感器，一種是現在常用的LSU ADV寬帶氧傳感器，是5線氧傳感器。
5線和6線的工作原理差不多，只是6線氧傳感器多一個補償公差的電阻，約30-300歐姆。接下來主要講5線氧傳感器
前氧傳感器與后氧傳感器對比，最大的特點就是，前氧傳感器可以知道混合氣多濃或多稀，而后氧傳感器只能知道混合氣是濃還是稀，濃多少，稀多少，它不知道。
那么，前氧傳感器是怎么知道混合氣是多濃還是多稀的呢？接下來，開始講它的工作原理。
先看看6線氧傳感器和5線氧傳感器的電路圖是怎樣的：
6線：
5線：
通過電路圖不難發現，6線和5線前氧傳感器都有加熱絲，占了其中兩根線，加熱絲工作原理和后氧傳感器一樣，這里不做贅述。
而6線和5線相比，就是多了一根I-LSVP導線，其它一樣，該導線用來連接補償電阻，補償電阻安裝在氧傳感器的插頭上。所以如果該插頭被機油腐蝕，會導致氧傳感器報故障。后來這些5線的前氧傳感器，由于設計精密，也就無需該補償電阻來補償部件公差了。所以變成5線的寬帶前氧傳感器。
而其它出加熱絲的線代表什么，我們到時再說，先說前氧傳感器是怎么知道混合氣多濃還是多稀的。
先看一張原理圖：
測量室的O2和大氣的O2始終要保持在0.45V的電壓差，而大氣的O2是固定不變的，但測量室的O2是連接廢氣，廢氣的O2根據濃稀會變多變少，那么為了保證0.45V的電壓差，必須對測量室繼續泵氧，多O2，需要泵出去，少O2，需要泵進來，而泵進多少泵出多少就代表混合氣濃多少，稀多少。
注：尾氣和大氣怎么進入前氧傳感器的，和后氧傳感器一樣，這里不做贅述。
如果是稀混合氣，氧傳感器是如何監測的呢？
混合氣稀，也就是O2多，需要正電流將氧離子向排氣側泵出。電流的大小即為稀多少。
那么混合氣濃，又是怎樣的呢？
混合氣濃，O2少，負電流將氧離子向參考室泵送，電流的大小代表濃多少。
好了前氧傳感器如何知道多濃多稀我們已經有了詳細的了解，那么現在問題回到之前的5線電路圖，出了兩根加熱絲控制線，還有三跟線，分別是什么含義，前面我們知道前氧傳感器有泵氧原件，參考室（測量室），虛擬地，與電路圖的三跟線息息相關。
先看一張原理圖
A-LSVR:參考室（測量室）
M-LSV：虛擬地
A-LSVP：泵氧（泵流導線）
I-LSVP：匹配導線（補償導線）
那么他們對于的測量電壓是多少呢？
6線（對車身測量）
5線（對車身測量）
好了，關于5線和6線的測量電壓已經和大家說明了，那么5線和6線在ISTA讀出的數據流是多少呢？
PS:B系列發動機雖然也采用5線的氧傳感器，但它的ISTA不再顯示電壓值，而是用空燃比1來表示，1代表理論空燃比，小于1代表濃混合氣，大于一代表稀混合氣。
而測量的電壓也有所不同
混合氣過稀有那些可能原因？
真空軟管是否開裂，連接是否正常。
燃油壓力過低，噴油嘴故障。
在進氣支管，節氣門和噴油器O型圈存在真空泄漏。
進氣系統和進氣管泄漏或空氣濾清器濾芯缺失。
蒸發排放碳罐開裂，蒸發排放管堵塞或泄漏。
曲軸箱通風系統泄漏。
加熱型氧傳感器，前端排氣不見缺失，松動或泄漏。
進氣流量，溫度，壓力，氧傳感器等各個傳感器的輸出。
等等.......
混合氣過濃有那些可能原因？
真空軟管是否開裂，連接是否正常。
燃油壓力過高，由于噴油器的泄漏致使曲軸箱中燃油過多。
進氣支管塌陷或堵塞，異物堵塞節氣門體。
空氣濾芯過臟或堵塞。
蒸發排放控制系統工作異常。
曲軸箱通風系統故障導致機油吸入進氣道。
進氣流量，溫度，壓力，氧傳感器等各個傳感器的輸出。
等等.......
本次關于前氧傳感器的工作原理就聊到這，下期講我們講前氧傳感器好壞判斷方法。
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