空燃比傳感器 氧傳感器：什么是空燃比傳感器
什么是空燃比傳感器？
空燃比傳感器，也就是寬帶氧傳感器，是一電流限制型傳感器，可以在所有濃度范圍的廢氣（從濃到稀）中檢測(cè)到氧氣的濃度。空燃比（A/F），即全范圍空氣/燃油比。空燃比傳感器將廢氣中的氧氣濃度轉(zhuǎn)換為一個(gè)電流值，并將其發(fā)送到PCM/ECM。PCM/ECM根據(jù)所接收的電流值計(jì)算空氣燃料空氣混合氣的λ值。
空燃比傳感器安裝位置
空燃比傳感器和氧傳感器的區(qū)別
空燃比：
可燃混合氣中空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量之比為空燃比，記作α。空燃比A/F(A：air-空氣，F(xiàn)：fuel-燃料)表示空氣和燃料的混合比。
氧傳感器：
電噴車(chē)為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳?xì)浠衔锖停∟OX）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。
但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。
氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14/：7）附近它輸出的電壓有突變。
這種特性被用來(lái)檢測(cè)排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。
當(dāng)實(shí)際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動(dòng)勢(shì)：O伏）通知ECU。
當(dāng)空燃比比理論空燃比低時(shí)，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動(dòng)勢(shì)：1伏）通知（ECU）電腦。
ECU根據(jù)來(lái)自氧傳感器的電動(dòng)勢(shì)差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時(shí)間。
但是，如果氧傳器有故障使輸出的電動(dòng)勢(shì)不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。
所以氧傳感器還能彌補(bǔ)由于機(jī)械及電噴系統(tǒng)其它件磨損而引起空燃比的誤差。
可以說(shuō)是電噴系統(tǒng)中唯一有“智能”的傳感器。
（汽車(chē)維修技術(shù)網(wǎng)
空燃比傳感器
空燃比傳感器為一種特別的氧傳感器（當(dāng)然，兩者不可以相互替代）兩者都是通過(guò)感應(yīng)氧氧氣的濃度反饋給ECU電腦，ECU電腦通過(guò)控制噴油時(shí)間來(lái)調(diào)節(jié)空燃比。主要應(yīng)用在有電噴系統(tǒng)和三元催化的汽車(chē)上。
空燃比傳感器就是一個(gè)組感應(yīng)器，一般安裝在進(jìn)氣總喉管里面，連接載ECU后計(jì)算出燃料噴射的量，可以正確地檢測(cè)出實(shí)際的空燃比狀況。
氧傳感器，安裝在排氣喉管上，主要是檢測(cè)排放氣體里含氧量的多少，然后反饋給EUC進(jìn)行控制。
在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動(dòng)機(jī)上，氧傳感器是必不可少的元件。
由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對(duì)CO、HC和NOX的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測(cè)排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號(hào)，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
現(xiàn)在實(shí)際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。
常見(jiàn)的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。
空燃比傳感器 氧傳感器：氧傳感器
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氧傳感器
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。
在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動(dòng)機(jī)上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對(duì)CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測(cè)排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號(hào)，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
中文名
氧傳感器
外文名
lambda sensor
原 理
Nernst
作 用
減少排氣污染的發(fā)動(dòng)機(jī)
類(lèi) 型
一種元件
目錄
1
作用
2
組成
3
原理
4
雜波分析
5
檢測(cè)
6
表征故障
7
用途
8
型號(hào)
9
診斷清洗
氧傳感器作用
語(yǔ)音
電噴車(chē)為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳?xì)浠衔锖停∟Ox）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來(lái)檢測(cè)排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當(dāng)實(shí)際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動(dòng)勢(shì)：O伏）通知ECU。當(dāng)空燃比比理論空燃比低時(shí)，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動(dòng)勢(shì)：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據(jù)來(lái)自氧傳感器的電動(dòng)勢(shì)差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時(shí)間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動(dòng)勢(shì)不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補(bǔ)由于機(jī)械及電噴系統(tǒng)其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說(shuō)是電噴系統(tǒng)中唯一有“智能”的傳感器。傳感器的作用是測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后的排氣中氧是否過(guò)剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)以過(guò)量空氣因數(shù)為目標(biāo)的閉環(huán)控制；確保三元催化轉(zhuǎn)化器對(duì)排氣中的碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉(zhuǎn)化效率，最大程度地進(jìn)行排放污染物的轉(zhuǎn)化和凈化。
氧傳感器組成
語(yǔ)音
氧傳感器利用了Nernst原理。其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管，它是一種固態(tài)電解質(zhì)，兩側(cè)面分別燒結(jié)上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由于兩側(cè)氧濃度不同，高濃度側(cè)(陶瓷管內(nèi)側(cè)4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結(jié)合形成氧離子O2-，使該電極帶正電，O2-離子通過(guò)電解質(zhì)中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(cè)(廢氣側(cè))，使該電極帶負(fù)電, 即產(chǎn)生電勢(shì)差。當(dāng)空燃比較低時(shí)(濃混合氣)，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側(cè)氧離子較少，形成1.0V左右的電動(dòng)勢(shì)；當(dāng)空燃比等于14.7時(shí)，此時(shí)陶瓷管內(nèi)外兩側(cè)產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)為0.4V~0.5V， 該電動(dòng)勢(shì)為基準(zhǔn)電動(dòng)勢(shì)；當(dāng)空燃比較高時(shí)（稀混合氣），廢氣中氧含量較高，陶瓷管內(nèi)外的氧離子濃度差較小，所以產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)很低，接近為零。加熱型氧傳感器：- 加熱型氧傳感器抗鉛能力強(qiáng)；- 對(duì)排氣溫度依賴(lài)少，能在負(fù)荷低、廢氣溫度較低的情況下照常發(fā)揮作用；- 起動(dòng)后迅速進(jìn)入閉環(huán)控制加熱型管式氧傳感器核心元件：加熱型片式式氧傳感器芯片：
管式氧傳感器核心元件
片式氧傳感器芯片
氧傳感器原理
語(yǔ)音
氧傳感器是汽車(chē)上的標(biāo)準(zhǔn)配置，它是利用陶瓷敏感元件測(cè)量汽車(chē)排氣管道中的氧電勢(shì)，由化學(xué)平衡原理計(jì)算出對(duì)應(yīng)的氧濃度，達(dá)到監(jiān)測(cè)和控制燃燒空燃比，以保證產(chǎn)品質(zhì)量及尾氣排放達(dá)標(biāo)的測(cè)量元件。氧傳感器廣泛應(yīng)用于各類(lèi)煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制，它是目前最佳的燃燒氣氛測(cè)量方式，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、響應(yīng)迅速、維護(hù)容易、使用方便、測(cè)量準(zhǔn)確等優(yōu)點(diǎn)。運(yùn)用該傳感器進(jìn)行燃燒氣氛測(cè)量和控制既能穩(wěn)定和提高產(chǎn)品質(zhì)量，又可縮短生產(chǎn)周期，節(jié)約能源。汽車(chē)上的氧傳感器工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類(lèi)似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下，利用氧化鋯內(nèi)外兩側(cè)的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實(shí)際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產(chǎn)生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負(fù)電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側(cè)比廢氣一側(cè)吸附更多的負(fù)離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。當(dāng)汽車(chē)套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時(shí)，在氧傳感器電極之間產(chǎn)生一個(gè)高電壓（0.6～1V），這個(gè)電壓信號(hào)被送到汽車(chē)ECU放大處理，ECU把高電壓信號(hào)看作濃混合氣，而把低電壓信號(hào)看作稀混合氣。根據(jù)氧傳感器的電壓信號(hào)，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來(lái)稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計(jì)量的關(guān)鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時(shí)（端部達(dá)到300°C以上）其特性才能充分體現(xiàn)，才能輸出電壓。它在約800°C時(shí)，對(duì)混合氣的變化反應(yīng)最快，而在低溫時(shí)這種特性會(huì)發(fā)生很大變化。
氧傳感器雜波分析
語(yǔ)音
概述1.為什么要研究氧傳感器波形上的雜波信號(hào)呢?
這是因?yàn)殡s波可能是由于燃燒效率低造成的，只要上流動(dòng)系統(tǒng)不是處在正確的工作狀態(tài)下，催化器就不能被精確地測(cè)試，氧傳感器波形的雜波能警告各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸性能的下降，這時(shí)廢氣診斷是最主要的。因?yàn)樗馨l(fā)現(xiàn)催化器轉(zhuǎn)換效率的降低和個(gè)別氣缸的性能降低。雜波信號(hào)也妨礙燃油反饋控制系統(tǒng)控制器的正常運(yùn)行(在發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦中的反饋程序運(yùn)行)，“燃油反饋控制系統(tǒng)控制器”專(zhuān)門(mén)指起作用的軟件程序(稱(chēng)之為“反饋控制器”)，它是接受氧傳感器電壓信號(hào)并計(jì)算正確的即時(shí)噴油或混合氣控制命令的程序。 通常，反饋控制器程序不是設(shè)計(jì)成有效地去處理由非正常的系統(tǒng)操作和燃油控制命令所產(chǎn)生的氧傳感器信號(hào)頻率。雜亂的高頻變動(dòng)信號(hào)能使反饋控制器失掉控制精度，或失去“反饋節(jié)奏”。這里有幾個(gè)影響，首先，當(dāng)反饋控制器的操作精度受影響時(shí)，燃油混合比就會(huì)超出催化劑窗口，這將影響轉(zhuǎn)換器的工作效率和廢氣排放。其次，發(fā)動(dòng)機(jī)性能也將受到影響。 雜波可以成為失去控制的廢氣進(jìn)入催化劑的判定性指示，經(jīng)常可發(fā)現(xiàn)當(dāng)雜波存在時(shí)，進(jìn)入催化劑的廢氣便沒(méi)有了正確的混合氣空燃比，理解氧傳感器波形上的雜波對(duì)廢氣排放的修理診斷是很重要的。在一些情況下，雜波是催化轉(zhuǎn)換效率減少的明顯信號(hào)，隨后就是尾氣排放超出標(biāo)準(zhǔn)。此外，氧傳感器波形上雜波的解釋、對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能或行駛能力診斷是一個(gè)有價(jià)值的工具。雜波是燃燒效率從一缸到另一個(gè)缸不平衡指示。對(duì)氧傳器波形上的雜波的解釋和理解對(duì)有效地運(yùn)用氧傳感器信號(hào)修理驗(yàn)證也是很重要的。 在氧傳感強(qiáng)器波形上的雜波表明排氣變化從一個(gè)缸到另一個(gè)缸的不平衡，或者是比較特別地從個(gè)別的燃燒過(guò)程中沒(méi)有得到較高的氧的含量。大多數(shù)氧傳感器當(dāng)工作正常時(shí)能夠比較快的反饋各個(gè)燃燒過(guò)程所產(chǎn)生的電壓偏差。雜波的信號(hào)限制越大，從各個(gè)燃燒過(guò)程測(cè)得氧成分的差別就越大，在不同行駛方式下看到的雜波不但對(duì)確定穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)廢氣試驗(yàn)失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可駕駛性能診斷的判斷依據(jù)。 在加速方式下與BC的峰值毛刺形成一對(duì)一廢氣波形的氧傳感器信號(hào)雜波是一種非常重要的診斷信號(hào)，因?yàn)樗馕吨谟胸?fù)荷的情況下點(diǎn)火出現(xiàn)斷火現(xiàn)象。通常，雜波幅度越大。在排氣中氧傳感器的成份就越多，所以雜波是由于進(jìn)入催化器的反饋氣平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在濃氧環(huán)境中(稀混合氣)催化器中的氧化氮不能被減少(化學(xué)地)。 綜上所述，已知一些反饋類(lèi)型系統(tǒng)完全正常的氧傳感器波形上的雜波信號(hào)對(duì)廢氣或發(fā)動(dòng)機(jī)性能不產(chǎn)生明顯影響。對(duì)于少量的雜波可以不去管它，而大量的雜波是重要的。這正說(shuō)明診斷是一種藝術(shù)，要學(xué)會(huì)判斷什么是正常的雜波，什么不是就需要實(shí)踐，而最好的老師是經(jīng)驗(yàn)，學(xué)習(xí)的最好方法是從觀察不同行駛里程和不同類(lèi)型的汽車(chē)上觀察氧傳感器波形。理解什么是正常的雜波，什么是不正常雜波，對(duì)有效地進(jìn)行廢氣排放修理以及行駛能力診斷是非常有價(jià)值的，它值得花時(shí)間去學(xué)習(xí)。 對(duì)于大多數(shù)普通系統(tǒng)，一個(gè)軟件波形是絕對(duì)有價(jià)值的，對(duì)正在控制著的系統(tǒng)擁有一張氧傳感器參考波形，能判斷出什么樣的雜波是允許的、正常的，而什么樣的雜波是應(yīng)該關(guān)注的，關(guān)于好的雜波標(biāo)準(zhǔn)是：如果發(fā)動(dòng)機(jī)性能是好的，則應(yīng)該沒(méi)有真空泄漏，廢氣中的碳?xì)?HC)化合物和氧含量是正常的。 在本部分的試驗(yàn)中將盡可能地給出大量的資料，以便去理解在這個(gè)訓(xùn)練中正好有充分的時(shí)間和空間來(lái)包括所有的關(guān)于這個(gè)的課題。2.雜波產(chǎn)生的原因氧傳感器信號(hào)的雜波通常由以下原因引起：A.缸的點(diǎn)火不良(各種不同的根本原因，點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良，氣缸壓力造成的點(diǎn)火不良真空泄漏和噴油嘴不平衡造成的點(diǎn)火不良)；B.系統(tǒng)設(shè)計(jì)，例如不同的進(jìn)氣管通道長(zhǎng)度等；C.由于發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件老化造成的系統(tǒng)設(shè)計(jì)問(wèn)題的擴(kuò)大(由于氣缸壓力不平衡造成的不同的進(jìn)氣管通道長(zhǎng)度問(wèn)題的擴(kuò)大)；D.系統(tǒng)設(shè)計(jì)，例如不同的進(jìn)氣管通道等。3.由點(diǎn)火不良?xì)飧滓鹧鮽鞲衅鞑ㄐ蔚碾s波,發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火不良是如何引起雜波呢？在點(diǎn)火不良狀態(tài)下波形上的毛刺和雜波由那些燃燒不完全或根本不燃燒的單個(gè)燃燒時(shí)間或系列燃燒事件引起，它導(dǎo)致在氣缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排氣管中，并經(jīng)過(guò)氧傳感器。當(dāng)傳感器發(fā)現(xiàn)排氣中氧成分變化時(shí)，它就非常快地產(chǎn)生一個(gè)低壓或毛刺，一系列這些高頻毛刺就組成稱(chēng)之為“雜波”東西。4.產(chǎn)生毛刺的不同點(diǎn)火不良類(lèi)型a)點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良(例如：損壞的火花塞、高壓線、分電器蓋、分火頭、點(diǎn)火線圈或只影響單個(gè)氣缸或一對(duì)氣缸的初級(jí)點(diǎn)火問(wèn)題)。通常點(diǎn)火示波器可以用來(lái)確定這些問(wèn)題或排除這些故障)；b)送至氣缸的混合氣濃造成的點(diǎn)火不良(各種可能的原因)對(duì)給定的危險(xiǎn)混合氣空燃比例約為13：1；c)送至氣缸的混合氣過(guò)稀造成的點(diǎn)火不良(各種可能的原因)對(duì)給定的危險(xiǎn)的混合氣空燃比例為17：1；d)由氣缸壓力造成的點(diǎn)火不良，它是由機(jī)械問(wèn)題造成的，它使得在點(diǎn)火前燃油空氣混合氣的壓力降低，并不能產(chǎn)生足夠的熱，這就妨礙了燃燒，它增加了排氣中的氧含量。(例如氣門(mén)燒損，活塞環(huán)斷裂或磨損，凸輪磨損，氣門(mén)卡住等)；e)一個(gè)缸或幾個(gè)缸有真空泄漏造成的不良，這可以通過(guò)對(duì)所懷疑的真空泄漏區(qū)域(進(jìn)氣葉輪、進(jìn)氣歧管墊、真空管等)加入丙烷的方法來(lái)確定，看示波器的波形什么時(shí)候因加丙烷使信號(hào)變多，尖峰消失，當(dāng)與一個(gè)缸或幾個(gè)缸有關(guān)的真空泄漏造成進(jìn)入氣缸的混合氣超過(guò)17：1時(shí)，真空泄漏造成的點(diǎn)火不良就發(fā)生了。f)就噴油嘴噴射不平衡造成的點(diǎn)火不良僅在多點(diǎn)噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中，一個(gè)缸的油濃或稀混合氣造成點(diǎn)火不良是因?yàn)閲娪蜁r(shí)每個(gè)噴油嘴實(shí)際噴射的油量太多了或太少(噴油嘴堵塞或卡住)造成的。當(dāng)一個(gè)氣缸或幾個(gè)汽油中的混合氣空燃比超過(guò)危險(xiǎn)時(shí)17：1就產(chǎn)生了稀點(diǎn)火不良，低于13：1也產(chǎn)生濃點(diǎn)火不良，這就造成了噴油嘴噴油不平衡產(chǎn)生的點(diǎn)火不良。 通常，可以用排除由點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良、氣缸壓力的點(diǎn)火不良和單個(gè)氣缸真空泄漏造成的可能性來(lái)判斷。噴油不平衡。可以用汽車(chē)示波器排除自點(diǎn)火系統(tǒng)和氣缸壓力造成的點(diǎn)火不良(用發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良和動(dòng)力平衡氣缸壓力問(wèn)題)。排除與個(gè)別氣缸有關(guān)的真空泄漏，通常采用往可能產(chǎn)生真空泄漏的區(qū)域或周?chē)颖?進(jìn)氣歧管、化油器墊等)的方法，同時(shí)像從前說(shuō)過(guò)的那樣，從示波器上觀察氧傳感器信號(hào)波形的方法達(dá)到目的。通常，在多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，如果不能證實(shí)a、b、和c類(lèi)型造成的點(diǎn)火不良，那么不平衡造成氧傳感器波形中的嚴(yán)重雜波的可能性就可以確定。 判斷氧傳感器的雜波的規(guī)則 如果氧傳感器的信號(hào)上有明顯的雜波，這種雜波對(duì)所判斷的那一類(lèi)系統(tǒng)是不正常的話，通常這將伴隨著重復(fù)的、可測(cè)試出的怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障(例如：每次氣缸點(diǎn)火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發(fā)動(dòng)機(jī)的故障最終將與波形上的各個(gè)尖峰有關(guān)，沒(méi)有明顯的伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說(shuō)當(dāng)在波形上產(chǎn)生雜波的個(gè)別尖峰最終與發(fā)動(dòng)機(jī)故障無(wú)關(guān)時(shí)，那么在修理中想要排除它的可能性很小。 綜上所說(shuō)，判斷雜潑的規(guī)則是：如果可斷定進(jìn)氣歧管無(wú)真空泄漏，排氣的碳?xì)浠衔?HC)和氧的含量正常，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)或怠速都比較平衡的話，那么雜波或許是可以接收的，或是正常的。許多汽車(chē)燃油反饋控制系統(tǒng)中，不但安裝一個(gè)氧傳感器，福特3.8L V6型從1980年制造出來(lái)的就裝有兩個(gè)氧傳感，為了適應(yīng)不斷加強(qiáng)的EPA的廢氣控制要求，使用多個(gè)氧傳感器的系統(tǒng)數(shù)量在不斷增加。在1988年和更新的汽車(chē)上氧傳感器的數(shù)目在連續(xù)地增加。此外，從1994年起一些汽車(chē)在催化器前和后各裝一個(gè)氧傳感器，這種結(jié)何可以用裝在汽車(chē)上的OBD-Ⅱ系統(tǒng)來(lái)檢查催化器的性能，在一定情況下，還可以增加對(duì)空燃比控制的精度。在任何情況下，由于氧傳感器信號(hào)快使其成為最有價(jià)值的發(fā)動(dòng)機(jī)性能診斷工具之一，氧傳感器越多，對(duì)檢修技術(shù)人員越有好處。通常，燃油反饋控制系統(tǒng)的工程邏輯決定，氧傳感器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長(zhǎng)度(氣體瞬時(shí)太滯后)和傳感器的響應(yīng)的時(shí)間等等。許多制造商在每個(gè)氣缸的每個(gè)排氣歧管底下安裝一個(gè)氧傳感器，這樣就能判定哪一個(gè)氣缸有問(wèn)題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問(wèn)題氣缸來(lái)減少診斷時(shí)間。 用雙氧傳感器進(jìn)行催化器監(jiān)視 一個(gè)工作正常的催化轉(zhuǎn)換器，配上正常控制燃油分配系統(tǒng)的燃油反饋控制系統(tǒng)，它可以保證最安全的將有害的排氣成份變?yōu)橄鄬?duì)無(wú)害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會(huì)因過(guò)熱而受損(由點(diǎn)火不良等等)，這導(dǎo)致催化劑表面減少和孔板金屬燒結(jié)，這兩點(diǎn)都將使催化器永久損壞。當(dāng)催化劑失效時(shí)就能知道，對(duì)環(huán)境和廢氣系統(tǒng)修理時(shí)，技術(shù)人員是十分重要的。OBD-Ⅱ診斷系統(tǒng)的出現(xiàn)，對(duì)環(huán)境和催化劑的隨車(chē)監(jiān)視系統(tǒng)、OBD-II監(jiān)視系統(tǒng)依據(jù)好或壞的催化劑的氧化特征作精確的檢測(cè)手段。在穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)，催化劑后面好的氧傳感器(熱的)應(yīng)比催化劑前的任何一個(gè)氧傳感器的信號(hào)波動(dòng)少得多，這是由于在轉(zhuǎn)換碳?xì)浠衔锖鸵谎趸紩r(shí)正常運(yùn)行的催化劑消耗氧化能力，這就減少了后氧傳感器信號(hào)的波動(dòng)。后氧傳感器的信號(hào)波動(dòng)比氧傳感器的信號(hào)波動(dòng)要小的多。也要注意當(dāng)催化劑“關(guān)斷”(或達(dá)到運(yùn)行溫度)，催化器開(kāi)始儲(chǔ)存和用氧做催化轉(zhuǎn)換時(shí)，信號(hào)由于在排氣中氧越來(lái)越少而升高。當(dāng)催化劑完全損壞時(shí)，催化劑的轉(zhuǎn)換效率、以及它的氧儲(chǔ)存能力喪失，因此，催化劑后部的排氣中氧的含量如果不完全的話，則十分接近催化劑前部的排氣中的氧的含量。
氧傳感器檢測(cè)
語(yǔ)音
裝有排氣氧傳感器的電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，如果在運(yùn)轉(zhuǎn)中出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速無(wú)力、油耗增加、尾氣超標(biāo)等故障而供油、點(diǎn)火裝置又無(wú)其他故障，那么極有可能是氧傳感器及相關(guān)線路出了問(wèn)題。大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的電控系統(tǒng)都有自檢功能，當(dāng)氧傳感器或相關(guān)部位發(fā)生故障時(shí)，電腦會(huì)自動(dòng)記下故障內(nèi)容，維修人員只需用專(zhuān)門(mén)的解碼器讀出故障代碼即可發(fā)現(xiàn)問(wèn)題所在。但如果沒(méi)有專(zhuān)用設(shè)備怎么辦呢？這里有幾個(gè)方法可以很快檢查出氧傳感器的好壞。如果懷疑怠速不穩(wěn)或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時(shí)只需拔下氧傳感器接頭，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的故障消失，則說(shuō)明氧傳感器已經(jīng)損壞，必須更換，如果發(fā)動(dòng)機(jī)故障依舊，那么還要從其他地方找原因。利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧傳感器的好壞。把電壓表并聯(lián)在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應(yīng)在0－1V之間變化，中值在500mV左右，如果輸出電壓長(zhǎng)時(shí)間保持某一數(shù)值而無(wú)變化，則表明氧傳感器已經(jīng)損壞。實(shí)際上，氧傳感器是一個(gè)相當(dāng)耐用的部件，只要燃油質(zhì)量過(guò)關(guān)，它可以使用3年或更長(zhǎng)的時(shí)間。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標(biāo)造成的。這一點(diǎn)，駕駛裝有三元催化裝置汽車(chē)的司機(jī)務(wù)必要加以重視.
氧傳感器表征故障
語(yǔ)音
實(shí)際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見(jiàn)的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對(duì)空燃比進(jìn)行反饋控制，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排氣污染增加，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。因此，必須及時(shí)地排除故障或更換。氧傳感器的常見(jiàn)故障1.氧傳感器中毒氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車(chē)，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復(fù)正常工作。但往往由于過(guò)高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴(kuò)散，使氧傳感器失效，這時(shí)就只能更換了。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。一般來(lái)說(shuō)，汽油和潤(rùn)滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當(dāng)散發(fā)出的有機(jī)硅氣體，都會(huì)使氧傳感器失效，因而要使用質(zhì)量好的燃油和潤(rùn)滑油。修理時(shí)要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。2.積碳由于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進(jìn)入了油污或塵埃等沉積物，會(huì)阻礙或阻塞外部空氣進(jìn)入氧傳感器內(nèi)部，使氧傳感器輸出的信號(hào)失準(zhǔn)，ECU不能及時(shí)地修正空燃比。產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時(shí)，若將沉積物清除，就會(huì)恢復(fù)正常工作。3.氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強(qiáng)烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時(shí)要特別小心，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)更換。4.加熱器電阻絲燒斷對(duì)于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達(dá)到正常的工作溫度而失去作用。5.氧傳感器內(nèi)部線路斷脫。6氧傳感器外觀顏色的檢查從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無(wú)堵塞，陶瓷芯有無(wú)破損。如有破損，則應(yīng)更換氧傳感器。通過(guò)觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：①淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色；②白色頂尖：由硅污染造成的，此時(shí)必須更換氧傳感器；③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴(yán)重，也必須更換氧傳感器；④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發(fā)動(dòng)機(jī)積碳故障后，一般可以自動(dòng)清除氧傳感器上的積碳。主氧傳感器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當(dāng)空氣進(jìn)量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱傳感器，使能精確檢測(cè)氧氣濃度。在試管狀態(tài)化鋯元素（ZRO2）的內(nèi)外兩側(cè)，設(shè)置有白金電極，為了保護(hù)白金電極，用陶瓷包覆電機(jī)外側(cè)，內(nèi)側(cè)輸入氧濃度高于大氣，外側(cè)輸入的氧濃度低于汽車(chē)排出氣體濃度。應(yīng)當(dāng)指出采用三元催化器后，必須使用無(wú)鉛汽油，否則三元催化器和氧傳感器會(huì)很快失效。再注意，氧傳感器在油門(mén)穩(wěn)定，配制標(biāo)準(zhǔn)混合時(shí)較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時(shí)，（ECU）電腦將忽略氧傳感器的信息，氧傳感器就不能起作用。后氧傳感器現(xiàn)今車(chē)輛安有兩個(gè)氧傳感器，三元催化器前放一個(gè)，后放一個(gè)。前方的作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況的空燃比，同時(shí)電腦根據(jù)該信號(hào)調(diào)整噴油量和計(jì)算點(diǎn)火時(shí)間。后方的主要是檢測(cè)三元催化器的工作好壞！即催化器的轉(zhuǎn)化率。通過(guò)與前氧傳感器的數(shù)據(jù)作比較來(lái)檢測(cè)三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據(jù).
氧傳感器用途
語(yǔ)音
氧傳感器廣泛用于石油、化工、煤炭、冶金、造紙、消防、市政、醫(yī)藥、汽車(chē)、氣體排放監(jiān)測(cè)等行業(yè)。
氧傳感器型號(hào)
語(yǔ)音
一、城市技術(shù)公司(City Technology Ltd)氧傳感器型號(hào)分類(lèi).1. AutoO2系列此系列主要用于汽車(chē)行業(yè),型號(hào)有AO2、AO32. CiTicel系列此系列多用于氣體排放、工業(yè)安全防護(hù)、檢測(cè)方面,型號(hào)有2FO、2FON、C/2、C/2PN、C/N、C/S、C/Y、C/NLH、C/NLL.3. 4系列此系列主要用于工業(yè)安全，型號(hào)有4OX1、4OX2、4OXV4. 5系列此系列主要用于排放，型號(hào)有5FO5. 7系列此系列主要用于工業(yè)安全方面，型號(hào)有7OXV、T7OXV6. MICROcel系列此系列主要用于醫(yī)療行業(yè)，用在麻醉機(jī)的型號(hào)有MOX-1、MOX-2、MOX-3、MOX-4、MOX-6、MOX-9，用于呼吸機(jī)方面的型號(hào)有MOX-20，用于潛水方面型號(hào)有Divecel3、DO2，用在保育箱型號(hào)有In-Q-OX
氧傳感器診斷清洗
語(yǔ)音
氧傳感器通過(guò)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣中氧的含量向ECU反饋混合氣的濃度信息，它安裝在三元催化劑之前的排氣管上。氧傳感器用于產(chǎn)生電壓信號(hào)的敏感元件是二氧化鋯（ZrO2），其外表面有一層鉑，鉑的外面還有一層陶瓷，起保護(hù)鉑電極的作用。氧傳感器敏感元件的內(nèi)側(cè)通大氣，外側(cè)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣。敏感元件在溫度300℃以上時(shí)，如果兩側(cè)的氧含量有較大的差異，兩側(cè)面就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)電動(dòng)勢(shì)。敏感元件內(nèi)側(cè)因通大氣而氧含量高，當(dāng)混合氣稀時(shí)，廢氣中的氧含量較多。敏感元件兩側(cè)的氧含量差異很小，所以其產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)也很小（0.1V左右）；而當(dāng)混合氣過(guò)濃時(shí)，廢氣中氧的含量極少，敏感元件兩側(cè)氧濃度差較大，產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)也較大（0.8V左右）。氧傳感器內(nèi)部的加熱器是用于加熱敏感元件，以使其能正常工作。如果氧傳感器無(wú)信號(hào)輸出或輸出信號(hào)不正常，就會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排氣污染增加，出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖等故障現(xiàn)象。氧傳感器的常見(jiàn)故障有：1）錳中毒，雖然不使用含鉛汽油了，但是汽油里的抗爆劑含有錳，燃燒后的錳離子或錳酸根離子就鉛附著在氧傳感器的表面，使之不能產(chǎn)生正常的信號(hào)。2）積炭，氧傳感器鉑片表面積炭后，不能產(chǎn)生正常的電壓信號(hào)。3）氧傳感器內(nèi)部線路接觸不良或斷路而無(wú)信號(hào)電壓輸出。4）氧傳感器陶瓷元件破損而不能產(chǎn)生正常的電壓信號(hào)。5）氧傳感器加熱器電阻絲燒斷或其電路斷路，使氧傳感器不能迅速達(dá)到正常工作溫度。氧傳感器的故障檢修方法如下：1）檢測(cè)氧傳感器加熱器的電阻：用歐姆表測(cè)量氧傳感器插座端子（加熱電阻）之間的電阻，加熱電阻引出來(lái)的相鄰兩根線的顏色相同，很好區(qū)別。冷態(tài)電阻約4歐。（氧傳感器一共四根線，一字排列，一對(duì)通，即電阻端；另一對(duì)不通，對(duì)電阻端也不通，即為信號(hào)輸出端）如果檢測(cè)為斷路或電阻不在正常的范圍之內(nèi)，則需更換氧傳感器；如果電阻值正常，則進(jìn)行下一步故障檢修。2）檢測(cè)氧傳感器加熱器電源電壓：接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，測(cè)量加熱電阻端對(duì)應(yīng)的氧傳感器插頭（線束側(cè)）端子之間的電壓，應(yīng)為蓄電池電壓。如果電壓低或無(wú)，則檢修氧傳感器插頭至噴射繼電器、搭鐵的線路。3）檢測(cè)氧傳感器電阻加熱器對(duì)地絕緣性：用歐姆表測(cè)量氧傳感器電阻加熱器與外殼之間的電阻，應(yīng)為 ∞。如果通路，更換氧傳感器，如果不通路，則進(jìn)行下一步檢修。4）檢查氧傳感器的信號(hào)電壓：①在關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的情況下，斷開(kāi)氧傳感器上的4芯連接器；②將蓄電池的12V電源引到氧傳感器的電阻加熱端，這個(gè)方法需要做一對(duì)帶線接頭，即測(cè)試工裝。接好后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，2min后測(cè)量信號(hào)輸出端的電壓。如果認(rèn)為這個(gè)方法的可操作性不強(qiáng)，可以直接起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，2min后，拔下四芯接頭，迅速測(cè)量氧傳感器信號(hào)端的電壓。（時(shí)間長(zhǎng)了加熱電阻脫離了電源后氧傳感器的芯子會(huì)冷卻，測(cè)量誤差增大）（我采用的是第二種）起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后的怠速狀態(tài)下，根據(jù)上述工作原理，這個(gè)輸出電壓應(yīng)該很低；這時(shí)加大油門(mén)，在油門(mén)變化的瞬間，會(huì)有一個(gè)電壓輸出，這個(gè)電壓跟油門(mén)變化率有關(guān)（即穩(wěn)住油門(mén)電壓即刻消失），越迅速電壓越大。最大值可達(dá)0.9V，如果是指針表頭，由于慣性和阻尼因素，這個(gè)電壓一般只能讀到0.8V。（考慮到數(shù)字表的響應(yīng)時(shí)間，不能用數(shù)字表測(cè)量，否則誤差很大）如果氧傳感器的無(wú)電壓輸出、電壓值不變、電壓上升或下降很小、電壓變化很緩慢，則說(shuō)明氧傳感器的傳感元件有問(wèn)題，這時(shí)可考慮清洗氧傳感器。氧傳感器的清洗方法如下：拆下氧傳感器，用5-10%的三氯化鐵溶液加過(guò)量的鹽酸，這個(gè)比例要視傳感器頭子表面的情況而定。將氧傳感器放到溶液里浸泡，10-15分鐘后取出，用水沖凈，不僅周?chē)乃膫€(gè)孔要通暢，從底部觀察，洗凈后里面的載體呈白色。如果清洗得不理想，繼續(xù)此項(xiàng)的工作，直到能看到白色的載體為止。用水沖凈后，裝上傳感器，重復(fù)上述的第四步測(cè)量工作。一般說(shuō)來(lái)，只要不是副廠的傳感器，只要內(nèi)部的瓷體沒(méi)有炸裂，加熱電阻沒(méi)有開(kāi)路，經(jīng)過(guò)上述清洗過(guò)的氧傳感器都可以恢復(fù)正常工作。
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南寧客運(yùn)段列車(chē)員
新手也能學(xué)會(huì)，教你怎樣判斷汽車(chē)氧傳感器方法，最簡(jiǎn)單直接的方法
有些車(chē)友不知道怎樣去判斷汽車(chē)氧傳感器的好壞。今天就帶大家一起來(lái)了解一下。首先我們先來(lái)說(shuō)一下氧傳感器的檢測(cè)方法。我們用萬(wàn)用表的電阻檔線測(cè)出兩條加熱線，在兩條信號(hào)線連接上和數(shù)學(xué)萬(wàn)用表。選擇直流2V檔，2條加熱線接到電瓶上加熱十幾秒。充分加入氧傳感器，用打火機(jī)的火焰完全包住氧傳感...
2020-06-221
飛哥學(xué)車(chē)
專(zhuān)業(yè)、實(shí)用、新鮮、夠味的汽車(chē)資訊！
氧傳感器的檢測(cè)方法（提供具體案例）
[本文以二氧化鋯式氧傳感器為例進(jìn)行講解]氧傳感器有一線制、二線制、三線制、四線制4種類(lèi)型。一線制氧傳感器只有一根信號(hào)線與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU連接，傳感器的另一極直接搭鐵。二線制氧傳感器的兩根線均與ECU相連，一根為信號(hào)線，另一根進(jìn)入ECU后搭鐵。三線制氧傳感器、四線制氧傳感器均屬于...
2019-06-130
電路初學(xué)者
90后，汽車(chē)電路，，檢測(cè)，判斷與大家分享
5線6線寬頻氧傳感器，教你如何測(cè)量，判斷他們都是干什么用
觀看完整視頻，請(qǐng)關(guān)注今日頭條號(hào)：電路初學(xué)者邁騰1.8t6線前氧傳感器測(cè)量。插上插頭，沒(méi)有著車(chē)，首先看三四號(hào)腳，加熱電路有兩個(gè)12V，一個(gè)12伏的電源，另外一根是占空比的信號(hào)線。為什么會(huì)有兩個(gè)12伏？因?yàn)闆](méi)有地線。很多車(chē)型三四號(hào)角都是加熱電路。1號(hào)角和5號(hào)角是一樣的，2.81...
2019-12-260
麥科信Micsig
深圳麥科信儀器官方帳號(hào)
汽車(chē)鋯氧帶加熱器氧傳感器信號(hào)示波器測(cè)量
上一次我們講了用示波器測(cè)量汽車(chē)空氣流量計(jì)的信號(hào)，這次我們來(lái)講講示波器測(cè)量汽車(chē)氧傳感器。氧傳感器也叫λ(Lambda)傳感器，和空氣流量計(jì)傳感器相比，雖然都對(duì)噴油量有影響，但是作用還是不同的。空氣流量計(jì)主要是控制檢測(cè)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦主要根據(jù)這個(gè)信號(hào)來(lái)計(jì)算得出噴油...
2020-06-220
微養(yǎng)車(chē)
汽車(chē)資訊/汽車(chē)保養(yǎng)/汽車(chē)后市場(chǎng)觀察
氧傳感器故障及排除的方法介紹
氧傳感器如果發(fā)生故障，引起其他故障的原因很多故障表現(xiàn)也有所不同。具體得看故障部位，信號(hào)值的大小等。下面我們就一起看看氧傳感器故障的表現(xiàn)癥狀以及診斷方法。氧傳感器故障的表現(xiàn)癥狀氧傳感器故障一般發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈會(huì)亮，排氣有突突聲，有嗆鼻的氣味，油耗會(huì)增加，怠速也會(huì)不穩(wěn)。...
2019-01-210
空燃比傳感器 氧傳感器：空燃比傳感器和氧傳感器都有什么區(qū)別
1、氧傳感器：當(dāng)氧傳感器故障時(shí)，ECU無(wú)法獲取這些信息，就不知道噴射的汽油量是否正確，而不合適的油氣空燃比會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低，增加排放污染；
2、輪速傳感器：它主要是收集汽車(chē)的轉(zhuǎn)速來(lái)判斷汽車(chē)有沒(méi)有打滑的征兆，所以，就有一一個(gè)專(zhuān)門(mén)收集汽車(chē)輪速的傳感器來(lái)完成這項(xiàng)工作，一般安裝在每個(gè)車(chē)輪的輪轂上，而一旦傳感器損壞，ABS會(huì)失效；
3、水溫傳感器：當(dāng)水溫傳感器故障后，往往冷車(chē)啟動(dòng)時(shí)顯示的還是熱車(chē)時(shí)的溫度信號(hào)，ECU得不到正確的信號(hào)，只能供給發(fā)動(dòng)機(jī)較稀薄的混合氣，所以發(fā)動(dòng)機(jī)冷車(chē)不易啟動(dòng)，且還會(huì)伴隨怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，加速動(dòng)力不足的問(wèn)題；
4、電子油門(mén)踏板位置傳感器：當(dāng)傳感器失效后，ECU無(wú)法測(cè)得油門(mén)位置信號(hào)，無(wú)法獲得油門(mén)門(mén)踏板的正確位置，所以會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)加速無(wú)力的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)不能加速的情況；
5、進(jìn)氣壓力傳感器：進(jìn)氣壓力傳感器顧名思義就是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)不同的轉(zhuǎn)速負(fù)荷，感應(yīng)一系列的電阻和壓力變化，轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)，供ECU修正噴油量和點(diǎn)火正時(shí)角度。一般安裝在節(jié)氣門(mén)邊上，假如故障了會(huì)引起點(diǎn)火困難、怠速不穩(wěn)、加速無(wú)力等問(wèn)題。
樓主需弄清楚空燃比和氧傳感器的概念
空燃比：可燃混合氣中空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量之比為空燃比，記作α。空燃比A/F(A：air-空氣，F(xiàn)：fuel-燃料)表示空氣和燃料的混合比。
氧傳感器：電噴車(chē)為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO））一氧化碳、（HC）碳?xì)浠衔锖停∟OX）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14/：7）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來(lái)檢測(cè)排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當(dāng)實(shí)際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動(dòng)勢(shì)：O伏）通知ECU。當(dāng)空燃比比理論空燃比低時(shí)，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動(dòng)勢(shì)：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據(jù)來(lái)自氧傳感器的電動(dòng)勢(shì)差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時(shí)間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動(dòng)勢(shì)不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補(bǔ)由于機(jī)械及電噴系統(tǒng)其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說(shuō)是電噴系統(tǒng)中唯一有“智能”的傳感器。
樓主可以理解為空燃比傳感器為一種特別的氧傳感器（當(dāng)然，兩者不可以相互替代）
兩者都是通過(guò)感應(yīng)氧氧氣的濃度反饋給ECU電腦，ECU電腦通過(guò)控制噴油時(shí)間來(lái)調(diào)節(jié)空燃比。主要應(yīng)用在有電噴系統(tǒng)和三元催化的汽車(chē)上
空燃比：可燃混合氣中空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量之比為空燃比，記作α。空燃比A/F(A：air-空氣，F(xiàn)：fuel-燃料)表示空氣和燃料的混合比。
氧傳感器：電噴車(chē)為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO））一氧化碳、（HC）碳?xì)浠衔锖停∟OX）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14/：7）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來(lái)檢測(cè)排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當(dāng)實(shí)際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動(dòng)勢(shì)：O伏）通知ECU。當(dāng)空燃比比理論空燃比低時(shí)，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動(dòng)勢(shì)：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據(jù)來(lái)自氧傳感器的電動(dòng)勢(shì)差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時(shí)間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動(dòng)勢(shì)不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補(bǔ)由于機(jī)械及電噴系統(tǒng)其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說(shuō)是電噴系統(tǒng)中唯一有“智能”的傳感器。
樓主可以理解為空燃比傳感器為一種特別的氧傳感器（當(dāng)然，兩者不可以相互替代）
兩者都是通過(guò)感應(yīng)氧氧氣的濃度反饋給ECU電腦，ECU電腦通過(guò)控制噴油時(shí)間來(lái)調(diào)節(jié)空燃比。主要應(yīng)用在有電噴系統(tǒng)和三元催化的汽車(chē)上
空燃比傳感器 氧傳感器：空燃比傳感器是什么？空燃比傳感器作用和檢測(cè)方法介紹
全范圍空燃比傳感器，又稱(chēng)為寬域型氧傳感器、寬量程氧傳感器、寬帶氧傳感器。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)全范圍空燃比傳感器的作用是用來(lái)檢測(cè)混合氣從過(guò)濃狀態(tài)到理論空燃比再到稀薄狀態(tài)整個(gè)過(guò)程。
一般來(lái)講，全范圍空燃比傳感器只用于催化轉(zhuǎn)化器之前，催化轉(zhuǎn)化器之后必為普通氧傳感器。后氧傳感器只負(fù)責(zé)校驗(yàn)，當(dāng)前氧傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開(kāi)環(huán)緊急運(yùn)行狀態(tài)。查看發(fā)動(dòng)機(jī)蓋下的標(biāo)識(shí)，如果標(biāo)識(shí)為HOS，則為普通氧傳感器；如果標(biāo)識(shí)為A/FS，則為寬域型氧傳感器。
全范圍空燃比傳感器由一個(gè)氧氣泵單元、普通窄范圍濃度差電壓型二氧化鋯式氧傳感器、加熱器構(gòu)成。
▲ 全范圍空燃比傳感器的結(jié)構(gòu)
1—傳感器信號(hào)線；2—泵電流輸入線；3，4—5V電源線
全范圍空燃比傳感器一般有6個(gè)端子，包括加熱線圈電源端子、加熱線圈搭鐵端子、兩個(gè)5V電源端子、信號(hào)端子、泵電流輸入端子。
▲ 全范圍空燃比傳感器的電路
有些全范圍空燃比傳感器在內(nèi)部將兩個(gè)5V電源端子合并，故只有5個(gè)端子。
檢測(cè)方法如下：
① 關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，拆下傳感器線束連接器，在傳感器側(cè)檢測(cè)加熱線圈電源端子與搭鐵端子間的電阻值，一般為4~40Ω（具體值查閱車(chē)型維修資料）。電阻值如為∞，說(shuō)明加熱線圈燒斷，應(yīng)更換氧傳感器。
② 打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，在線束側(cè)檢測(cè)加熱線圈電源端子與搭鐵端子間的電壓，正常情況下應(yīng)為蓄電池電壓。
③ 寬帶式氧傳感器的電源信號(hào)只能由ECU轉(zhuǎn)化為電壓值顯示出來(lái)，只能通過(guò)讀取數(shù)據(jù)塊檢測(cè)其信號(hào)電壓。寬帶式氧傳感器的電壓規(guī)定值為1.0~2.0V，電壓值大于1.5V時(shí)說(shuō)明混合氣過(guò)稀，電壓值小于1.5V時(shí)說(shuō)明混合氣過(guò)濃，電壓值為0、1.5V、4.9V的恒定值時(shí)都說(shuō)明氧傳感器線路的故障。
