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在電動車系統(tǒng)中，整車控制器相當于整車的大腦，接受駕駛員信號，分析駕駛員意圖，輸出相應指令給各個子系統(tǒng)，電動車整車控制策略相對電池管理系統(tǒng)，和電機控制器而言，要簡單很多，沒有很復雜的算法，絕大部分是邏輯判斷。因此整車廠而言，開發(fā)三電系統(tǒng)中的的電控系統(tǒng)，整車控制器是最容易的切入點。大部分國內(nèi)主機廠對電池系統(tǒng)，和電機系統(tǒng)的理解沒有Tier 1供應商深入，因此電池和BMS，電機和電機控制一般都是由供應商提供。隨著主機廠對整車控制理解的不斷深入，對子系統(tǒng)的掌控的欲望也比較強烈，VCU開始想干以前電池系統(tǒng)或者電機系統(tǒng)的事情，整車控制器與BMS等控制器開始有了功能的耦合。本文主要討論VCU與BMS之間某些功能分配。

筆者之前討論過GM Bolt集中BMS的架構，GM的PHEV和EV中，GM將傳統(tǒng)BMS中繼電器控制，熱管理，絕緣檢測等功能部署到了整車控制器中。

目前國內(nèi)電芯廠給主機廠供貨時，通常電池和高壓配電盒是打包，高壓配電箱本身沒什么技術含量，而且容易出問題。因此電芯廠的BMS負責整個電池包所有的功能，繼電器控制檢測，絕緣檢測等。

這兩種方案各有優(yōu)劣，GM這中方案中，VCU控制所有繼電器。從執(zhí)行時間角度來考慮，通常而言，正常上下電情況下BMS需要接受VCU閉合/打開指令，才能執(zhí)行相應動作，如果VCU直接控制，通訊鏈路就短了很多；但是在非正常情況下，比如電池過溫，過壓等，需要BMS先發(fā)送相關信息給VCU，VCU再執(zhí)行相應的動作，尤其是BMS是主從架構情況下，整個通訊鏈路更長，DC充電控制亦是如此。這樣的處理方式有點違背常理，正常上下電，可以接受稍微時間長點，而非正常下電，時間越短越好。

從功能安全角度來看，一個正常的信息鏈路，包括傳感器，控制器，執(zhí)行器。

對于安全目前過溫而言，絕大部分BMS的處理方式如下，溫度傳感器將過溫信息傳遞給BMS，BMS分析后，打開繼電器。整個信息鏈路簡單明了，功能安全分析時，也相對容易。

而如果由VCU控制繼電器，信息鏈路就有電冗長，功能安全分析，需要將BMS和VCU結合起來分析，而通常這連個控制器開發(fā)工作至少是兩個不同的組，甚至不同的公司，功能安全分析時，配合起來就挺麻煩的。

在開發(fā)系統(tǒng)中，各個子系統(tǒng)之間的耦合越少越好，軟件模塊和硬件模塊才能更容易的模塊化。